Przejście podziemne przy Alfie - miś naszych czasów

Przejścia podziemne, nadziemne, niezbędne na dworcach kolejowych i w metrze, zupełnie nie sprawdzają się w nowoczesnych miastach Europy. Ich ilość w zachodniej części Europy obecnie funkcjonująca jest śladowa, największa ich liczba występuje w tzn. krajach dawnego bloku sowieckiego, gdzie w czasach modernizmu stanowiło to symbol nowoczesności miasta. Jest to raczej przestarzała, zanikająca infrastruktura mająca swoje podłoże w odmiennych ideach planowania przestrzennego oraz poszczególnej polityki transportowej.

Miasta zachodniej Europy uznają zasadę zrównoważonego rozwoju za kluczową dla dobrego ich funkcjonowania. Zasada ta dotyczy również zrównoważonego transportu. W dużym skrócie jest ona kombinacją transportu indywidualnego i publicznego z uprzywilejowaniem tego drugiego oraz poważnie branym równorzędnym traktowaniem pieszych i rowerzystów. Dlaczego właściwie przejścia podziemne nie były budowane w miastach zachodniej Europy na masową skalę, tak jak w jej części środkowo-wschodniej? I dlaczego te, które zostały wybudowane, w latach 90-tych zaczęto stopniowo zamykać lub zmieniać ich podstawową funkcję?

Powody są proste i racjonalne: po pierwsze przejścia podziemne tworzą bariery w architekturze, co jest szczególnie ważne dla osób z ograniczeniami ruchu. Jest to coś, czym zbytnio nie przejmowano się w czasach ustroju komunistycznego w Polsce. Tworzone bariery powodują potrzebę zastosowania wind, ramp czy mało estetycznych podjazdów zajmujących dużo powierzchni. Optymalne nachylenie dla osób niepełnosprawnych powinno wynosić 6-15 stopni. W naszych realiach można spotkać podjazdy pod nachyleniem nawet 45 stopni. Czy pod taki podjazd osoba niepełnosprawna sama da radę podjechać? Oczywiście, że nie.

W aspekcie ekonomicznym rampy i windy przy przejściach podziemnych to element, który jest kosztowny i musi być później konserwowany, aby faktycznie działał, co również wiąże się z wzrostem kosztów stałych na bieżącą eksploatację.

Po drugie bezpieczeństwo i estetyka. Wieczorną porą przejścia podziemne są bardziej niebezpieczne niż zwykle przejścia na powierzchni. Na tych drugich mamy większą styczność z przestrzenią miejską i większą liczbą potencjalnych osób poruszających się w oddali. Wieczorem przejścia podziemne stanowią również publiczne toalety dla osób spożywających alkohol, co ma później przełożenie na zapach takiego miejsca. Kolejny problem to wandalizm czyli graffiti np. na ścianach i akty agresji, czyli niszczenie oświetlenia w

przejściach podziemnych. Aby powstrzymać chociaż w części takie sytuacje, trzeba znów zainwestować pieniądze. Na przykład w monitoring, który dużo kosztuje a i tak nie daje nam 100% pewności skutecznej ochrony przejścia podziemnego.

Podstawowym problemem przejść podziemnych jest zmuszanie pieszych do zejścia do podziemi  z jednoczesnym uprzywilejowaniem transportu samochodowego, czyli zaprzeczenie zasady zrównoważonego transportu.

fot: www.inhabitat.com

Wydawanie paru milionów na przejścia podziemne jest bezsensowne z punkt widzenia głównego argumentu ich zwolenników zwiększenia bezpieczeństwa pieszych, wystarczy przejście ze światłami za kilkanaście tys. złotych, które również rozwiązuje ten problem i przede wszystkim traktuje równorzędnie wszystkich uczestników ruchu w mieście. Przy tym nie tworzy w mieście elementu przestarzałego urbanistycznie, który ma śladowe zastosowanie w nowoczesnych miastach krajów wysoko rozwiniętych. ,,Nawet tam, gdzie powstała stacja metra, nie zrezygnowano z pasów na jezdniach. Pomysły, by pieszym nie wolno było przechodzić przez jezdnie na ruchliwym Piccadilly Circus, Place de l’Opéra, Times Square czy Ringstraße nigdy nie zostały zrealizowane, mimo że pod wspomnianymi ulicami znajdują się rozbudowane podziemia. Kładki czy tunele dla pieszych pozostają domeną raczej peryferii niż śródmieść."

Przejście przy Alfie które jest tak forsowane przy okazji budowy linii tramwajowej jest najlepszym sposobem na... "przemielenie pieniędzy" unijnych. To inwestycja generująca głównie koszty: na etapie początkowym i w późniejszej eksploatacji. Taki miś naszych czasów.