1. Ile zyskuje komunikacja miejska w Olsztynie na podwyżce cen biletów?
2. Kto może sobie na takie zmiany pozwolić poza ZKM?
Odpowiedź? Prawie nic. Prawie, bo przychody z tytuły sprzedaży biletów jednorazowych miejskich, które stanowią 43,18% w całej sprzedaży, w stosunku IV kwartał 2011 do IV kwartału 2010 wzrosły... o 2,68%
Co to oznacza? Ano tyle, że z każdych 50 groszy które dokładamy w cenie biletu, ZKM zyskało 1 grosz!
Chcąc wytłumaczyć tą nieefektywność a pozostać w branży transportowej, należałoby porównać to do sytuacji w której klient zamawiający taksówkę na kurs spod ratusza do Wysokiej Bramy czeka na taksówkę którą korporacja ściąga na pusto z... ulicy Złotej, a więc prawie z Bartąga, a za kurs klient nie płaci opłaty za trzaśnięcie drzwiami a jedynie kilometrówkę za 300 metrów.
W skali makro - bo to dane o dużej skali jeśli zsumujemy te bilety - to tak jakby do przewozu kota z Olsztynka do Olsztyna wzywano pojazd z budapesztańskiego zoo.
Retorycznie zapytam: dlaczego korporacje taksówkarskie takich zleceń nie realizują a pani Krysia z Olsztynka poprosi o przewóz kota sąsiada gdy ten akurat będzie jechał w tym kierunku? Liczy się racjonalność, efektywność, oszczędność. Tym jednak muszą wykazać się mieszkańcy, przedsiębiorcy,ale przecież nie administracja.
ZKM i władza będzie się tłumaczyć "skomplikowaną księgowością" i innymi głupimi argumentami. Z ciekawszych i na początku wydawałoby się racjonalnym wydaje się ten mówiący o tym, że pasażerowie jeżdżący na bilety jednorazowe przerzucili się na bilety miesięczne... ale przyjrzyjmy się sprawie:
Ceny biletów miesięcznych wzrosły o kilkanaście procent: 15% na jedną linię, 12% sieciówka. Oczywiście można nagłośnić sprawę obniżki cen biletów (o 2%) na dwie linie. Pytanie tylko kto z nich korzysta? Ich udział w sprzedaży jest nieznaczny, zatem przyjmuję tutaj wzrost cen biletów miesięcznych o kilkanaście procent. Efektywność podwyżki w tej grupie jest wysoka. Moim zdaniem wynika to głównie z faktu że osoby które przed podwyżką korzystały z biletów miesięcznych nie mają zbytniej alternatywy (nie mają samochodu, a pieszo czy rowerem jest za daleko) lub jak kto woli elastyczność cenowa popytu w tej grupie jest niska. Podwyżka o kilkanaście procent w tej grupie dała podobny wzrost przychodów.
Pośrednią grupą są jeszcze bilety okresowe. To nieznaczna grupa bo przychody ze sprzedaży tego rodzaju biletów stanowią zaledwie 1% całości przychodów ze sprzedaży. Efektywność tej podwyżki też jest niska: warto zauważyć że 8,5-procentowy wzrost przychodów został wygenerowany podwyżkami od 11,1% (jednodniowe) do 33,3% (trzydniowe). Przy tak ogromnej dysproporcji należy przypuszczać że w znacznej części wzrost przychodów w tej grupie wynikał z ucieczki od biletów jednorazowych. Tyle że to szczegóły, bo właśnie 1% przychodu ZKM.
Jeśli chcemy poznać całkowitą efektywność podwyżki bazujmy na całkowitych przychodach ze sprzedaży. Te po podwyżce wzrosły o 7,65%, a o ile wzrosła cena Waszego biletu?
Posesyjne zadanie dla studentów radnego Gornowicza, który to tak przekonywał innych radnych, że ta podwyżka ma sens:
Wynik daje odpowiedź na pytanie ile ZKM zyskuje na tym, że płacę więcej.
Bezpośredni cel został osiągnięty, bo jednak przychody się zwiększyły, a oczywiste było, że procentowo wzrost przychodów będzie niższy niż wzrost ceny biletów. Zwolennicy zeszłorocznych podwyżek analizując dane przytoczone w artykule powiedzą, że przynajmniej w przypadku biletów jednorazowych zostało osiągnięte optimum, bo przypuszczalnie dopiero kolejna podwyżka przypuszczalnie oznaczałaby obniżenie przychodów. Pytanie tylko jak to się przełoży na przyszłość, bo przy takiej polityce raczej nie ma co się spodziewać zachęcania ludzi do zamiany samochodu na komunikację miejską. Ciekawe też jaki jest koszt alternatywny podwyżki, bo przecież wielu zniechęconych do komunikacji miejskiej częściej używa samochodu, który dla miasta jest obciążeniem (utrzymanie dróg, parkingów, niższy standard życia w centrum, dłuższe dojazdy do pracy, itd.). Część osób mogła zrezygnować z podróżowania po mieście co może mieć niewielki wpływ na zamieranie usług np. w śródmieściu. Dobrze, jeżeli są osoby, które postanowiły wybrać spacery czy rower, chociaż większość pewnie postanowiła po prostu biletów nie kasować. Po odjęciu alternatywnych kosztów może się okazać, że bilans będzie bliski zera. Przy założeniu zrównoważonego rozwoju miasta oznacza to raczej uwstecznienie niż jakiś realny zysk.
OdpowiedzUsuńMoim zdaniem tenże koszt alternatywny jest tu haczykiem - osoby, które przesiadły się do samochodów na pewno wygenerowały większe koszty dla miasta niż wyniosły przychody z podwyżki biletów.
UsuńProblem w tym, że przychody z podwyżki widać już, a koszty generowane przez zwiększony ruch samochodowy (zużycie dróg, zanieczyszczenie środowiska, dłuższe czasy dojazdów) będą się rozkładać na lata i w sposób nierejestrowany - więc według "ekonoma" Gornowicza nie istnieją.
^^dobry komentarz. Masz 100% racji, nie dość że bezpośrednie "załatanie dziury" dało mizerne efekty, to najprawdopodobniej część osób zasiliła zakorkowana komunikację samochodową, która kosztuje miasto wielokrotnie drożej. Masakra, co za tumany.
OdpowiedzUsuńpisano o tym w GO, nie powielać tematów!!!
OdpowiedzUsuń"pisano o tym w GO, nie powielać tematów!!!" - lol, a gdzie? I czemu nie można powielać? Wybacz ale szanujący się ludzie nie czytają Gazety Olsztyńskiej, bo to wstyd.
OdpowiedzUsuń