Obwodnica tylko dla myślących

Trwają analizy czemu Olsztyn nie będzie miał obwodnicy, co nie zagrało. Nie zagrało głównie to, że Olsztyn próbował sobie poradzić sam z ruchem tranzytowym.

- Ten projekt nie ma jeszcze noża na gardle, ale jakieś pieniądze muszą się znaleźć jeszcze w tym roku" - powiedziała Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego w czasie wiosennej wizyty w Olsztynie. link

"Jakieś pieniądze" i tak się nie znalazły. Zacząć można jednak od tego, że to język, niegodny ministra rządu RP. Ale cóż kto widział panią Bieńkowską na żywo ten wie, że osoba ta kreuje się na drugą Małgorzatę Foremniak. Jest taka słodka, robi wdzięczne miny. Ale przynajmniej po swojsku powiedziała panu Grzymowiczowi, że mu nie da pieniążków. Z kolei pan Grzymowicz nie pojął, że pani Bieńkowska nie czując "noża na gardle" - "zrobiła z niego wała". Skoro on naiwniak buduje obwodnicę śródmiejską to miasto się nie zatka, tranzyt przejedzie i wszystko gra.

A tymczasem trzeba było "przyłożyć nóż do gardła" i wykonać świadomą obstrukcję - nie udrażniać przejazdu przez centrum a nawet pójść dalej - nie dać się złapać na przynęte unijnej mamony i nie pozwolić przekwalifikować Wojska Polskiego na drogę krajową. Ale żeby to zrobić to trzeba mieć olej w głowie i działać w interesie mieszkańców Olsztyna. Bo to miasto jako wspólnota mieszkańców ma służyć zaspokajaniu przede wszystkim jego potrzeb a nie dać się zepchnąć do roli zajazdu przy trasie. Bilans sprawy jest taki, że miasto z własnej kiesy wydaje setki milionów na remonty dróg zyskując to , że budżet państwa nie wyda 700 milionów na budowę obwodnicy.

Jeszcze wcześniej bo w listopadzie ubiegłego roku na spotkaniu z mieszkańcami Zatorza, jak donosiła GW: "Prezydent Piotr Grzymowicz próbował uspokoić mieszkańców nadzieją na budowę południowej obwodnicy Olsztyna, która ma połączyć drogę z Ostródy z trasą w kierunku Mrągowa. Za tę inwestycję odpowiada GDDKiA. - Z naszych informacji wynika, że jej projekt jest już na ukończeniu - zapewniał zebranych."

Tymczasem każdy kto zna Olsztyn, wie, że obwodnica łącząca drogę z Ostródy z drogą w kierunku Mrągowa (czyli po osi drogi krajowej nr 16) ma niewiele wspólnego z ruchem idącym al. Wojska Polskiego, która to ulica prowadzi w kierunku granicy rosyjskiej,

Na czerwono symbolicznie (bez wiernego przebiegu trasy) zaznaczona południowa obwodnica, na pomarańczowo al. Wojska Polskiego.

Wychodzi więc na to, że Grzymowicz będąc świadom, że szanse na północną obwodnicę Olsztyna są zerowe (bo południowa, której też nie będzie nie ma tu nic do rzeczy) brnął w rozbudowę Wojska Polskiego a mieszkańców Zatorza świadomie zwodził pustymi obietnicami.

Teraz tylko rozwalić (czyli poszerzyć) Bałtycką i Partyzantów (Bałtycka w trakcie, Partyzantów w planach) i obwodnica Olsztyna będzie wyglądać tak:

Grunt, że przez Brzeziny nie jadą, bo tam przecież mieszka pan Grzymowicz i niejeden z jego przybocznych...

Ratuszowy Parking Day

Tytuł celowo został napisany bez nawiasu, bo w Olsztynie szans na stworzenie przyjaznej przestrzeni publicznej na miejscu parkingów nie ma. W Olsztynie parkingi nie stają się parkami. Wręcz odwrotnie. Odwrotnie w cudzysłowiu i dosłownie jak w przypadku parku w Kortowie.

Za organizację Park(ing) Day, który na całym świecie jest inicjatywą oddolną, w Olsztynie zabrała się komórka urzędu miasta. Konkretnie ZKM. Udział w wydarzeniu biorą różne organizacje społeczne, legitymizując niejako sytuację niezrównoważonego transportu i pracując na sukces ZKM, a tym samym urzędu miasta, który przed i po tym dniu prawie nic nie robi by sytuację zakorkowanego miasta zmienić. Budowa buspasów kosztem chodników, ścieżek rowerowych, trawników i drzew w miejscach gdzie nie ma korków a autobusy zatrzymują się - poza przystankami - tylko na skrzyżowaniach o sygnalizacji ustawionej w tzw. bezpieczniejszy olsztyński sposób (stoją wszyscy) pokazują, że polityki transportowej zachęcającej do innych niż jazda własnym samochodem sposobów przemieszczania się w Olsztynie nie ma. W Olsztynie liczy się wylanie asfaltu żeby się jeździło i barierka żeby się nie wchodziło.

Konsultacje(?) Planu Zrównoważonego Rozwoju Transportu Zbiorowego z grupą fokusową pokazały że dokument jest potrzebny tylko po to by można było podpisać umowę na przewóz osób na dłużej niż 3 lata. Reszta to jakieś przypadkowe informacje.

Źródło: PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA MIASTA OLSZTYNA NA LATA 2012-2027, Wersja robocza z dnia 17.09.2012 r., strona 39

No chyba że sporządzający ten dokument faktycznie wierzy w to, że w Olszynie w 2025 roku będzie więcej samochodów osobowych niż osób zdolnych je prowadzić (liczba mieszkańców minus dzieci, młodzież, osoby w bardzo podeszłym wieku). Wskazujący na modelowanie ekonometryczne autor chyba zapomniał, że w przypadku prognozowania liczby aut w przyszłości nie można zakładać że trend który miał miejsce utrzyma się niezależnie od zmian demograficznych oraz innych czynników. Przy czym te "inne" mogą okazać się najważniejsze: ulice (skrzyżowania) nie są w stanie przepuścić takiej liczby samochodów. Upraszczając modelowanie tak jak w tym dokumencie (wydłużając linie dotychczasowego trendu) można by równie dobrze przyjąć że PKB Turkmenistanu wkrótce dogoni PKB Stanów Zjednoczonych.

Wracając do dzisiejszego "dnia parkingu";) Czy miasto poza coroczną szopką, tudzież wystawą pod prąd idących organizacji jest w stanie uwolnić dla ludzi chociażby parking na tyłach ratusza? O tym ile jego utrzymanie poza strefą kosztuje nas podatników pisaliśmy już w ub. roku. Mimo wielu wypowiadanych słów o tym jak idea zrównoważonego transportu jest ważna, nie wiele się robi żeby transport indywidualny ograniczyć. Ba, powstają do tego nowe zachęty jak np. parking przy Starej Warszawskiej.

PS. Dziś ktoś zasłonił tabliczki na znaku zakazu wjazdu pomiędzy 7:00 a 16:00 i tym samym ktoś kto chciałby wjechać na parking nie może tego zrobić. Jaki jest efekt? Urzędnik który ma tworzyć dobre prawo, ma prawo w głębokim poważaniu. Park(ing) Day - TAK, jesteśmy ZA, ale nie u nas. My swoją enklawę mamy i nam nie straszne nawet znaki drogowe.

Foto: Prawdziwe podejście ratuszowych urzędników do Park(ing) Day jest za Ratuszem a nie przed

Kolej na kolej

Pomysł olsztyńskiej kolei miejskiej powraca co kilka lat. I co kilka lat ktoś mówi że ma super pomysł, przy czym w mniejszym lub większym stopniu bliski jest temu co już ktoś kiedyś "wymyślił", a dzieje się tak dlatego że potencjał olsztyńskiej kolei miejskiej widać gołym okiem i trafia na niego wielu "badaczy" niezależnie od siebie.

Każdy kto zacznie się zagłębiać w temacie dochodzi z czasem do wniosku, że wprawdzie kosztowne byłoby dobudowanie pięciokilometrowego odcinka torów w południowej części miasta, ale zamknięcie istniejącej "podkowy" sprawiłoby że mielibyśmy transport na miarę średniej wielkości miasta w Niemczech z ich prawdziwie atrakcyjnym systemem S-Bahn, który w odróżnieniu od naszych programów rozwoju transportu, powstał by zaspokoić pewne potrzeby, a nie po to żeby był. I jeśli już o Niemcach to po przedwojennych mapach widać na nich pewien plan, który z pewnością by zrealizowali w Allensteinie gdyby nie wojna. Sama infrastruktura kolejowa niewiele się od tego czasu zmieniła, a to co powstało później jak np. Dworzec Główny PKP to jedynie nieudolne - moim zdaniem - uzupełnienie jego braku (po rozebraniu w latach '60 ub. wieku).

Zdjęcie pochodzi z FotoPolska.eu

Problem kolejowego tego dworca dziś polega głównie na tym, że ma on za małą "liczbę użytkowników" przy czym degres nastąpił w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Jeszcze na początku obecnego tysiąclecia do Warszawy najczęściej jeździło się pociągiem. Dziś prywatne linie autokarowe do stolicy Polski odjeżdżają prawie z częstotliwością miejskiego autobusu. Jakoś tak się przy tym składa, że największa zaleta obecnego dworca tj. zawarcie dworców kolejowego i autobusowego w jednym miejscu, nie jest wykorzystywana i Radaxy czy inne Transwale odjeżdżają z ulicy Kościuszki, a nie z dworca.

Te błędy potęgują jeszcze: brak integracji dworca z osiedlami położonymi na północ od torów, a także parterowa zabudowa niewiadomoco-magazynowa. One sprawiają że dziś Dworzec Główny przestaje być jakimś ważnym celem podróży. Zadawanie pytania (patrz ankieta na zlecenie Ratusza) mieszkańcom Gutkowa, Redykajn czy Likus czy przesiedliby się do pociągu jadącego do Dworca Głównego ma mały sens, bo dziś tam nikt nie jeździ. Wspomniani "Jeziorowcy" jeżdżą za to: do Śródmieścia, na Towarową/Lubelską (dzielnica przemysłowa), do Michelina i do Kortowa (UWM). W pobliżu tych miejsc lub nawet na ich terenie są tory! Miasto przyjęło jednak, że ewentualne połączenie kolejowe może działać tylko na odcinku Gutkowo-Dw. Główny. To tak, jakby mieszkańca Warszawy zapytać czy chce jeździć koleją do Ostrołęki skoro jeździ samochodem na Mazury. Kolej w Olsztynie ze względu na lokalizację torów mogłoby dawać szybką alternatywę dla transportu indywidualnego, ale OKMka musiałoby obejmować dużo więcej punktów w Olsztynie (sieć!): Michelin czy UWM są przy samych torach! Ale o tym nie będzie się mówić w kontekście rozwiązania tymczasowego ułatwiającego remont ulicy Bałtyckiej.

Pokazanie mieszkańcom krótkiego odcinka, bez informacji o tym co najważniejsze, czyli gdzie zlokalizowane by były najbliższe przystanki, jak się do nich dostać, jak wyglądałyby same wagony (komfort) i jakie byłyby czasy ich przejazdu zaprzepaszczają nie tylko szansę na dobrą alternatywę na czas remontu, ale zakopują głęboko pod ziemię szerokie możliwości całej olsztyńskiej kolei, bowiem kto pierwszy odgrzebie OKMkę po przebudowie Bałtyckiej usłyszy: "nie, nie, mieszkańcy mówili że nie chcą, a ankieta już była robiona". A szkoda...

Poniższa mapa przedstawia z grubsza potencjał OKM-ki:




Pokaż Tory w Olsztynie na większej mapie

linie czerwone - to istniejące torowiska, linie pomarańczowe - potencjalne, wnoszące sporo do OKM, obszary zielone - gęsto zamieszkane, popularne obszary ruchu (Kortowo, Śródmieście, Michelin), wykrzykniki to miejsca w którym pojawia się duży ruch z zewnątrz (drogi dojazdowe, istniejące dworce)

Przebieg proponowany mieszkańcom związany jest z osiedlami jednorodzinnymi, a więc osiedlami zamieszkałymi głównie przez całe rodziny, podczas, gdy kolejka swojej masowości powinna szukać w miejscach mocno zaludnionych i w popularnych punktach docelowych i takich gdzie niemal wszyscy dojeżdżają w pojedynkę.

Tak się nieszczęśliwie składa, że ubogie w tory są olsztyńskie duże noclegownie: Nagórki, Pieczewo, Jaroty i Osiedle Generałów. Choć mieszkańcy tego ostatniego ze swoich balkonów widzą tory i przejeżdżające przez Bartąg pociągi z Warszawy. Szansą jest fakt, że do obwodzenia Olsztyna torami brakuje niecałe 5 km, co w porównaniu np. do kosztów związanych z budową torowisk przy okazji wprowadzania w Olsztynie tramwajów jest tak naprawdę nie duży, a budowałoby się w polu.

Zapchane dziś samochodami Kortowo, mówi o budowie parkingu za pocztą przy Heweliusza, czyli... 650 metrów od bocznicy kolejowej! Tak, tak, jest przy Wersalu XXI, w którym to zresztą kierunku UWM chce się rozwijać (ogród botaniczny).

Czy przy okazji budowy aquaparku, stadionu, galerii handlowej przy Piłsudskiego/Leonharda ktoś pomyślał o tym, że 120 metrów od stadionu znajdują się tory??? To miejsce to potencjalna stacja dla pracowników fabryki, kibiców, odwiedzających aquasferę, czy wreszcie mieszkańców nieodległych blokowisk. Wiem, wiem, "to teren fabryki - nie da się" - odpowiedzą Ratuszowi planiści. Ale czy ktoś zapytał? Może fabryce też zależałoby na zapewnieniu szybkiego dojazdu pracownikom, bo wtedy ma przecież dostęp do (jeszcze) szerszej podaży pracy. A może przerzuceniem torów na drugą stronę Leonharda zainteresowany byłby inwestor galerii handlowej?

Takich jak powyższe miejsc jest więcej: szczególnie warto wspomnieć o możliwych Park&Ride, które mogłyby znajdować się już przed Gutkowem, do którego prowadzi wąska droga, a wcześniej spotykają się dwie: z Dobrego Miasta i Jonkowa oraz akurat nakładają się tory z dwóch kierunków: z Morąga (i Elbląga) oraz z Dobrego Miasta.

Miejsca na P&R znajdują się jeszcze w Ostrzeszewie, Szczęsnych, w okolicach Bartąga oraz w miejscu obecnej giełdy samochodowej(!). Na wzgórzu na którym kiedyś mógł stać pruski zamek po raz pierwszy w Olsztynie tory z Warszawy i Torunia/Poznania spotykają się z trasą krajową nr 16, a przy okazji to miejsce w którym najbliżej siebie znajdują się dwa największe olsztyńskie jeziora. Dajtki od giełdy są po sąsiedzku. Nikt jednak nie wpadnie na to by wykorzystać tory w tej części Olsztyna. Rada Osiedla "Dajtki" na spotkaniu z prezydentem pyta o dodatkową linię autobusową do... dworca głównego. Szynobusem dojeżdżaliby do niego w ok. 8 minut(!), przy okazji mając możliwość wysiadki na Dw. Zachodnim (200 metrów do zamku) czy też w podobnej odległości od Ratusza. Interes w tym ma także mieszkaniec centrum, który dzięki temu nie miałby aż tak zablokowanego podwórka.

Może zatem o kolej miejską powinniśmy zapytać mieszkańców z różnych dzielnic Olsztyna, a nie tylko tych wzdłuż Bałtyckiej?

W odróżnieniu od ankiety firmy z Redy proponuję takie pytania:

1. Czy chcesz zmniejszenia korków i łatwiejszego odnajdowania wolnego miejsca parkingowego w centrum?

2. Czy jesteś za wprowadzeniem rozwiązania które sprawi że z pracy do domu będziesz wracał szybciej niezależnie czy jeździsz samochodem czy koleją?

3. Czy chcesz mniejszej ilości spalin i hałasu w centrum?

4. Czy jesteś za stworzeniem dobrych warunków na pozostawienie samochodu na obrzeżach Olsztyna dla dojeżdżających spoza niego?

PS. Unia Europejska w kolejnych latach przeznaczy ogromne środki na kolej. Polska na dziś nie jest do tego przygotowana, a rząd próbował nawet "przerzucić" te środki na drogi. Nie udało się i tym samym wchodzimy w okres sporego deficytu projektów kolejowych.

Z PKP się nie da? Właśnie o to chodzi że partnerzy kolejowi pomysłem szynobusów w Olsztynie są zainteresowani. Pytanie czy miasto potrafi z nimi rozmawiać.

Bohatersko walczymy z problemami, których inne miasta nie tworzą

Można albo się spotykać albo pracować, powiedział słynny ekspert od zarządzania Peter Drucker, piętnując w ten sposób pracę przez odbywanie niepotrzebnych spotkań - plagę w wielu firmach. W warunkach olsztyńskich sparafrazować to można mówiąc "można budować obwodnice (liczba mnoga) albo badać w laboratoriach jak się te obwodnice buduje".

Media z Polski wchodniej (źródło) donoszą, że Białystok buduje system 3(!) obwodnic miejskich, po to aby odciążyć ścisłe centrum od ruchu samochodowego (TIRów w szczególności):

"Przed końcem 2020 roku Białystok będzie miał kompletny system trzech miejskich obwodnic. Obwodnice sprawiają, że ruch samochodowy w mieście odbywa się sprawniej, płynniej, a przez to utrudnienia na drogach są mniejsze. Dlatego od paru lat Białystok konsekwentnie inwestuje w modernizację ulic, tworzących trzy ringi, ułatwiające poruszanie się po mieście. Nie bez powodu – taki kierunek wytyczyło studium transportowe, opracowane przed kilku laty na zlecenie urzędu miejskiego."

Udrażnianie ruchu w Białymstoku:

"Co dają miastu obwodnice? Znakomite połączenia między dzielnicami, z możliwością ominięcia najbardziej zazwyczaj zatłoczonego centrum. Dzięki temu strefa śródmiejska stanie się mniej obciążona ruchem. Widać to najlepiej, gdy spojrzy się na dużą obwodnicę Białegostoku – da się nią przejechać dołem lub górą miasta z najbardziej odległych dzielnic na antypody."

Prorok jakiś czy co w tej białostockiej gazecie? Oni to wszystko wiedzą, a my  przerabiać na własnej skórze wprowadzanie ruchu do centrum a potem szukanie sposobu na zmianę tej sytuacji. W międzyczasie  (potrwa to 10 lat) kierowcy spalą tony paliwa w korkach, stracą tysiące godzin czasu, mieszkańcy nałykają się ton CO2 i innych świństw. Tak to jest jak drogowcy rządzą miastem. Budują nie tak jak dobrze dla miasta ale tak gdzie najłatwiej i gdzie można szybko załatwić pieniążki (np. z UE) i jeszcze szybciej je wydać. Koszty społeczne, których nikt nie liczy takiej polityki ponosimy my.

Spójrzmy na komunikacyjnego "pająka Grzymowicza" jakiego nam fundują. Całość oparta na anachronicznym, gwiaździstym układzie głównych ulic, które spotykają się w kilku głównych miejscach (czarne strzałki). Na czerwono zaznaczone główne osie komunikacyjne, które udrażnia obecna ekipa. Udrażnianie ma różny przebieg:

- budowa nowych ulic - np. Nowa Artyleryjska

- poszerzanie starych, śródmiejskich ulic - Limanowskiego, Wojska Polskiego

- plan poszerzenia starych, śródmiejskich - Partyzantów, Bałtycka

- grodzenie oraz likwidacja przejść dla pieszych, budowa przejść podziemnych - Piłsudskiego

- budowa tzw. buspasów - Warszawska, Śliwy, Niepodległości

Pająk Grzymowicza

W ten sposób gdziekolwiek jedziemy (oczywiście nie licząc krótkich podróży, albo wybranych tras jak z G do F czy z E do D) musimy przejechać przez któreś z 5 skrzyżowań (oznaczone strzałkami). A zielone kółeczko to wręcz przyszła strefa śmierci. Tak naprawdę zima pokazała, że wystarczy blokada skrzyżowań pod ratuszem i Sikorskiego-Pstrowskiego aby całe miasto stanęło.

Hitem jest trasa z punktu A do E - w nomenklaturze ratusza "obwodnica śródmiejska". Brzmi to jak pizza wegetariańska z kiełbasą. I tak też jest w praktyce, tak zarysowana obwodnica prowadzi 200 metrów od ratusza i 100 od teatru a potem do ulicy Partyzantów, która ma być poszerzona do 2 pasów w obie strony. A tą trasą wiedzie droga krajowa nr 16 , którą możemy spodziewać się ruchu tranzytowego na linii kraje nadbałtyckie - Niemcy. W założeniu pomysłodawców na całym odcinku miasta ma być rozbudowana do standardu 2x2 tak aby TIRy nie musiały specjalnie się oszczędzać. Jak dla nas to ewidentnie coś jak cięciwa, a nawet średnica - idzie po linii prostej przez sam środek. Trzeba mieć jakieś kosmiczne tabletki matrixowe aby uwierzyć w tą obwodnicę.
Pająk Grzymowicza ma jeszcze tą wadę, że jak udrożnimy trasy przez centrum to pani Bieńkowska na pewno nie da nam pieniędzy na obwodnice. W Polsce obwodnice buduje się tylko jak jest naprawdę źle, a skoro TIRy będą mogły gnać 300 metrów od ratusza to będzie dobrze. "Ten projekt nie ma jeszcze noża na gardle (...) - powiedziała w Olsztynie Elżbieta Bieńkowska, minister rozwoju regionalnego.  Budując autostrady przez centrum miasta pan Grzymowicz znakomicie udowadnia pani minister rację !!! Nie ma noża na gardle, puścimy ruch przez miasto ogród, wszystko jest w porządku :)

fot. gazeta.pl

Na zdjęciu zadowoleni z siebie, nie mamy noża na gardle, wszystko gra, mamy czas.

 

A teraz przysłowiowy gwóźdź programu. Co do Białegostoku to wspomniane 3 obwodnice to tylko obwodnice miejskie. Do 2016 GDDKiA dołoży tzw. dużą obwodnicę, przebiegającą kompletnie poza miastem:

Jaka jest odpowiedź Olsztyna? Laboratoria drogowe!

Jedno uruchomiła w lutym GDDKiA (źródło), 

"Dotychczasowa siedziba laboratorium znajdująca się w piwnicach budynku biura GDDKiA w Olsztynie stała się niewystarczająca dla coraz nowocześniejszych technologii i urządzeń stosowanych w badaniach jakości dróg oraz skali inwestycji drogowych prowadzonych przez olsztyński oddział GDDKiA."

Drugie wkrótce UWM zbuduje drugie (źródło). 
"Za kilka lat jakość dróg w naszym regionie poprawi się zauważalnie. Skąd taka pewność? Uniwersytet Warmińsko-Mazurski zaczyna nową ważną inwestycję - budowę laboratorium drogownictwa."

A my wiemy, że z laboratorium czy bez i tak kruszywo będą kradli a asfalt będzie pękał:) Taki kraj.Od zbudowania laboratorium jakość dróg się nie poprawi, ale autor tekstu ma pewność, że jedno idzie w parze z drugim. To może UWM stworzy pracownię alchemiczną? Da nam to pewność, że za kilka lat będziemy mieli kieszenie wypchane złotem.

Będą badać, eksperymentować, robić projekty, pisać raporty, publikować prace badawcze, klepać nadgodziny, pobierać granty, kupować nowy sprzęt, pozyskiwać środki unijne na etaty i komputery, jeździć na szkolenia, pisać wnioski. Olsztyński matrix jest w takie Gierki nie do zdarcia. No właśnie, jak za Edwarda Gierka w tym mieście. Mówią, że SUKCES i ROZWÓJ a jak się nie zgadzasz to wyjeżdżaj. Taki jest wybór.

Zmiana Strefy w Radiu Erewań

Dość szeroką dyskusję wywołała zapowiedź projekt uchwały którą ma już wkrótce podjąć Rada Miasta, a dotyczyć ma zmian w strefie płatnego parkowania. Celowo piszę "projekt uchwały" a nie "jego zapowiedź", bowiem tu pierwszy problem się pojawia. Historia ma dłuższy początek niż się może wydawać...

Gdy w ubiegłym roku podczas upalnej ostatniej przed wakacjami sesji rady miasta radni uchwalili podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej, wśród burzy argumentów przeciw, padł i ten: "dlaczego faworyzuje się transport indywidualny nad zorganizowany transport zbiorowy". Wiadomo było bowiem że podwyżki cen biletów spowodują że znaczna część klientów przesiądzie się do samochodów. Przykłady miast które już dawno przerabiały ten problem wskazują na potrzebę równoważenia transportu. Przewodniczący Komisji Gospodarki Komunalnej Robert Szewczyk mówił o tym, że "problem opłat za parkowanie jest nieco bardziej złożony i nie można go wprowadzać w pośpiechu". Dlatego odłożono go na później. Wydawać by się mogło zatem że temat będzie lepiej przygotowany. Najbardziej naiwni uwierzyli że będzie też "skonsultowany".

Jeśli już o konsultacjach to one nawet się odbyły, ale nie dotyczyły parkowania w strefie tylko lokalizacji parkingów. Nie tak dawno rozpoczęły się z kolei konsultacje ws. zagospodarowania Śródmieścia i już chyba tylko Pan Bóg wie co będzie priorytetem: czy ustalone przez zewnętrzną firmę parkingi nad którymi konsultowano czy plan zagospodarowania śródmieścia, który na marginesie: należałoby z poszanowania granic Śródmieścia (inny akt prawny), nazwać w inny sposób np. Centrum Olsztyna, bowiem dotyczy nie tylko Śródmieścia ale też kilku innych osiedli czy też po "konsultacjach" parkingi np. są nie do ruszenia?

Ale do sedna... Pojawiły się informacje w mediach i "Gazecie Olsztyńskiej" (tak, tak "i", bo czy ten stek reklamowy da się to nazwać "mediami"?) o tym że:

1. strefa będzie większa

2. będzie droższa

3. będzie podzielona na podstrefy

4. zapłacą za nią także mieszkańcy

Czy artykuły prasowe można traktować jako podstawę informacji mieszkańców o zmianach? A może po raz kolejny chodziło o to żeby pewne fakty ukryć... Pogubił się już sam rzecznik prasowy MZDiM mówiąc iż "parkowanie dla mieszkańców będzie bezpłatne". Chyba że też chodziło o to żeby powiedzieć półprawdy: parkowanie będzie bezpłatne, ale płatne będzie wydanie karty umożliwiające to bezpłatne parkowanie (?). Jeśli tak to niezły Erewań w tym MZDiM:

Słuchacze Radia Erewań pytają: Czy będzie wojna? Radio Erewań odpowiada: Wojny nie będzie. Będzie taka walka o pokój, że kamień na kamieniu nie zostanie.

Projekt uchwały rady miasta pojawił się na stronie Biuletynu Informacji Publicznej dopiero w poniedziałek 20. lutego, zaś uzasadnienie do niego dopiero w środę, a więc dokładnie tydzień przed sesją rady miasta. Rady osiedli informacji o projekcie ani nie dostały, ani nie zostały poproszone o opinie, mimo iż to w końcu sama rada miasta w uchwale o radach osiedli zobowiązała się pytać je o opinie w tym i podobnych tematach.

Chyba że z tymi opiniami jest też jak w Erewaniu:
P: Jaka jest definicja "wymiany opinii"?
O: Kiedy idziesz do szefa ze swoja opinia, a wychodzisz z jego.

Moim skromnym, prezydent po raz kolejny poległ na polityce informacyjnej, chyba zainspirowany filami z "prawiekonsultacji" i osobą burmistrza Bogoty, który wprowadzał zmiany z dnia na dzień jakie mu się tylko przyśniły. To trochę takie pokazywanie tyłka mieszkańcom - jak na filmie, z tym że przystosowane do naszych realiów.

Szkoda bo wbrew pozorom, coraz większa część społeczeństwa potrzeby zmian w centrum zaczyna rozumieć, a szersza dyskusja na ten temat mogłaby tylko wzbogacić rozwiązanie. Zmiany i ograniczanie ruchu samochodów osobowych w centrum są konieczne. Szkoda że ten temat przyćmiony został przez sposób wprowadzania zmian. O samych propozycjach zmian jeszcze napiszemy...

Przejście podziemne przy Alfie - miś naszych czasów

Przejścia podziemne, nadziemne, niezbędne na dworcach kolejowych i w metrze, zupełnie nie sprawdzają się w nowoczesnych miastach Europy. Ich ilość w zachodniej części Europy obecnie funkcjonująca jest śladowa, największa ich liczba występuje w tzn. krajach dawnego bloku sowieckiego, gdzie w czasach modernizmu stanowiło to symbol nowoczesności miasta. Jest to raczej przestarzała, zanikająca infrastruktura mająca swoje podłoże w odmiennych ideach planowania przestrzennego oraz poszczególnej polityki transportowej.

Miasta zachodniej Europy uznają zasadę zrównoważonego rozwoju za kluczową dla dobrego ich funkcjonowania. Zasada ta dotyczy również zrównoważonego transportu. W dużym skrócie jest ona kombinacją transportu indywidualnego i publicznego z uprzywilejowaniem tego drugiego oraz poważnie branym równorzędnym traktowaniem pieszych i rowerzystów. Dlaczego właściwie przejścia podziemne nie były budowane w miastach zachodniej Europy na masową skalę, tak jak w jej części środkowo-wschodniej? I dlaczego te, które zostały wybudowane, w latach 90-tych zaczęto stopniowo zamykać lub zmieniać ich podstawową funkcję?

Powody są proste i racjonalne: po pierwsze przejścia podziemne tworzą bariery w architekturze, co jest szczególnie ważne dla osób z ograniczeniami ruchu. Jest to coś, czym zbytnio nie przejmowano się w czasach ustroju komunistycznego w Polsce. Tworzone bariery powodują potrzebę zastosowania wind, ramp czy mało estetycznych podjazdów zajmujących dużo powierzchni. Optymalne nachylenie dla osób niepełnosprawnych powinno wynosić 6-15 stopni. W naszych realiach można spotkać podjazdy pod nachyleniem nawet 45 stopni. Czy pod taki podjazd osoba niepełnosprawna sama da radę podjechać? Oczywiście, że nie.

W aspekcie ekonomicznym rampy i windy przy przejściach podziemnych to element, który jest kosztowny i musi być później konserwowany, aby faktycznie działał, co również wiąże się z wzrostem kosztów stałych na bieżącą eksploatację.

Po drugie bezpieczeństwo i estetyka. Wieczorną porą przejścia podziemne są bardziej niebezpieczne niż zwykle przejścia na powierzchni. Na tych drugich mamy większą styczność z przestrzenią miejską i większą liczbą potencjalnych osób poruszających się w oddali. Wieczorem przejścia podziemne stanowią również publiczne toalety dla osób spożywających alkohol, co ma później przełożenie na zapach takiego miejsca. Kolejny problem to wandalizm czyli graffiti np. na ścianach i akty agresji, czyli niszczenie oświetlenia w

przejściach podziemnych. Aby powstrzymać chociaż w części takie sytuacje, trzeba znów zainwestować pieniądze. Na przykład w monitoring, który dużo kosztuje a i tak nie daje nam 100% pewności skutecznej ochrony przejścia podziemnego.

Podstawowym problemem przejść podziemnych jest zmuszanie pieszych do zejścia do podziemi  z jednoczesnym uprzywilejowaniem transportu samochodowego, czyli zaprzeczenie zasady zrównoważonego transportu.

fot: www.inhabitat.com

Wydawanie paru milionów na przejścia podziemne jest bezsensowne z punkt widzenia głównego argumentu ich zwolenników zwiększenia bezpieczeństwa pieszych, wystarczy przejście ze światłami za kilkanaście tys. złotych, które również rozwiązuje ten problem i przede wszystkim traktuje równorzędnie wszystkich uczestników ruchu w mieście. Przy tym nie tworzy w mieście elementu przestarzałego urbanistycznie, który ma śladowe zastosowanie w nowoczesnych miastach krajów wysoko rozwiniętych. ,,Nawet tam, gdzie powstała stacja metra, nie zrezygnowano z pasów na jezdniach. Pomysły, by pieszym nie wolno było przechodzić przez jezdnie na ruchliwym Piccadilly Circus, Place de l’Opéra, Times Square czy Ringstraße nigdy nie zostały zrealizowane, mimo że pod wspomnianymi ulicami znajdują się rozbudowane podziemia. Kładki czy tunele dla pieszych pozostają domeną raczej peryferii niż śródmieść."

Przejście przy Alfie które jest tak forsowane przy okazji budowy linii tramwajowej jest najlepszym sposobem na... "przemielenie pieniędzy" unijnych. To inwestycja generująca głównie koszty: na etapie początkowym i w późniejszej eksploatacji. Taki miś naszych czasów.

Na gapę: zrzuta na radnych i rodziny pracowników MPK

Zarząd Komunikacji Miejskiej ostatnio dość często narzeka na fakt, że w Olsztynie bardzo dużo osób korzysta ze zniżek i dlatego ogólnie rzecz biorąc wynik finansowy przewoźnika jest kiepski. Przekaz w mediach (np. tutaj i tutaj) jest prosty: Na 10 osób podróżujących olsztyńską komunikacją miejską: 3 - jadą za darmo, 4 - mają 50% ulgi, a 3 płacą 100% ceny biletu.

ZKM chwali się wyliczeniem. Szkoda, że poza wyliczeniem nie przygotował analizy która mogłaby czemuś służyć na przyszłość. Niski (procentowy) udział pasażerów jeżdżących za 100% może wynikać z dwóch czynników:

1. Dużej liczby uprawnionych do zniżek

lub

2. Małej liczby korzystających z przewozów zbiorowych którzy zniżek nie posiadają. 

Czynnik nr 1 jest oczywisty... w Olsztynie mamy najbardziej rozwinięty system zniżek w całej Polsce a uchwała Rady Miasta z końca października jeszcze te uprawnienia rozbudowuje. Przy okazji: jak mówi przysłowie: ryba psuje się od głowy. Pod koniec czerwca gdy głosowano podwyżkę cen biletów niektórzy radni zwracali uwagę na potrzebę zlikwidowania przywileju darmowych przejazdów dla radnych. Łatwo jednak przyjęto, że okazja to słaba i odczytywana by była jako populistyczna. Na sali panowała powszechna zgodność, że likwidację tej 100% zniżki należy przegłosować później, już bez większej burzy medialnej. Świetna okazja do tego była pod koniec października gdy nowe zasady zniżek głosowano. I co? Pkt. 4 nowej tabeli jak wół mówi: uprawnieni do darmowych przejazdów: "Radni Rady Miasta Olsztyna".

Zniżką która została jest też ta dla rodzin pracowników MPK (pkt. 24: "Osoby posiadające legitymację służbową lub rodzinną pracownika Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Sp. z o.o.". Przy okazji to wskazuje na zrównanie ZKM do MPK. Czy to nie dyskryminuje Fastera?

Jak podawała Gazeta Olsztyńska:

Uchwalone (...) zmiany zostały przygotowane po konsultacjach z: Radą Warmińsko–Mazurskiego Sejmiku Osób Niepełnosprawnych w Olsztynie, Miejską Społeczną Radą ds. Osób Niepełnosprawnych w Olsztynie, Polskim Związkiem Emerytów, Rencistów i Inwalidów - Zarząd Oddziału Okręgowego w Olsztynie.

I teraz pytanie: czy to już wszyscy z kim powinno się taką zmianę konsultować? Chyba nie. W końcu na darmowe przejazdy zrzucają się wszyscy, bo ZKM jest dofinansowywany z budżetu miasta.

Czynnik nr 2 należy analizować w kontekście liczb absolutnych dla całego rynku, a nie tylko danych ze sprzedaży. Te jasno pokazują kto i czym po Olsztynie się przemieszcza: na 1000 mieszkańców w stolicy Warmii jest około 400 samochodów osobowych i bynajmniej nie oznacza to bogactwa mieszkańców.

Najważniejsze pytanie które w analizie ZKM powinien sobie postawić: Dlaczego w Olsztynie powszechne jest jeżdżenie samochodem a nie jazda autobusem? I dlaczego te wskaźniki procentowe np. dorosłych w przedziale 26-55 lat w liczbie mieszkańców ogółem nie są tak dobre jak w innych miastach? Ceny? Elastyczność oferty w kontekście potrzeb? Rozkłady jazdy? Lokalizacja przystanków? itd. itd.

Żeby załatać dziurę pomiędzy przychodami a kosztami nie można tylko "upiększać oferty zniżkami". ZKM musi sięgnąć po klienta pełnopłatnego, tak żeby równanie: 3x0% + 4x50% + 3x100% zamienić w 3x0% + 4x50% + 4x100%?

Zgodnie z prawem, czyli o tym co może MZDiM

Na przejeździe dla rowerów na zielonym świetle ginie człowiek. Nie trzeba wydawać pieniędzy na skomplikowane analizy (wzorem tych zamówionych dot. przejścia przy Ince), by zauważyć że sygnalizatory są źle zaprogramowane. Wystarczy że porozmawia się z kierowcami i okaże się że niemal każdy taką sytuację już wcześniej zauważał. Po chwili od wypadku znalazła się grupa wskazujących inne źle działające sygnalizatory. A co na to MZDiM?

"Spodziewaliśmy się, że po tym tragicznym zdarzeniu będzie tego typu akcja przeciwko Miejskiemu Zarządowi Dróg i Mostów, więc skonsultowaliśmy się z Andrzejem Szóstkiem z Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Uzyskaliśmy od niego jednoznaczną odpowiedź, że nasza interpretacja i obecny stan sygnalizacji jest zgodny z prawem."

Albo wypowiedź została zmanipulowana przez gazetę, albo jest jeszcze gorzej niż mogłoby się wydawać. Czy jedyną weryfikacją podejmowanych działań tak często powołujących się na eksperckie analizy i wiedzę w zakresie drogownictwa MZDiM jest analiza zgodności z prawem? A może skoro od razu mówi się o "zgodności z prawem" a nie np. konkretach rozwiązania tzn. że coś na rzeczy może być? Bo to że zgodne z prawem to przecież wiadomo (choć jak pokazuje przegrana sprawa sądowa ze "społecznikiem" Borolem też nie koniecznie), w końcu to urząd!

Zgodnie z prawem można bardzo dużo. Można na przykład zamknąć wszystkie wjazdy na rondo. A co? Nie dałoby się? Dało by się. I to zgodnie z prawem. A może parking dla tirów pod samym ratuszem? Dlaczego nie? Też da się zgodnie z prawem.

Może się zatem wydawać że taka pewność siebie dyr. Gustka jest akceptowana przez Prezydenta Olsztyna. Oczywiście prezydent ma od tego też specjalistów, a jednym z nich ma być nadzorujący MZDiM zastępca prezydenta Olsztyna Bogusław Szwedowicz. Dla śledzących lokalną prasę dość niespodziewaną raczej jest wypowiedź pana Szwedowicza o "potrzebie świeżej krwi" i "nowego spojrzenia". Ale cieszyć może że taka potrzeba jest zauważona. Czekamy na kolejne kroki!

Szkoda że choćby przy tym tragicznym wydarzeniu nie udaje się rozpocząć rozmowy na temat szerszej polityki w zakresie zielonego transportu. Nawet rowerowy Pełnomocnik Prezydenta skupia się w tym momencie na "bieżącym załataniu dziury" tj. zmianie ustawienia sygnalizatorów. Oczywiście trzeba to załatwić jak najszybciej, ale z drugiej strony wypadałoby rozpocząć rozmowę dot. także ogólnego podejścia do tematu rowerów w Olsztynie, czyli np. problemu polegającego na tym, że wszystkie ścieżki rowerowe idą wzdłuż i często przecinają szerokie arterie (nowe w podobny sposób są planowane), a to daje efekt w postaci wielu możliwości kolizji rowerzysty i samochodu w którym przegranym może być tylko jeden.

O tym że drogi rowerowe mogą prowadzić daleko od czteropasmówek pisaliśmy już jakiś czas temu. Ścieżka wzdłuż Łyny zmniejszałaby ilość krzyżówek ścieżki rowerowej i drogi dla samochodów do minimum. Zmniejszenie kilkukrotne tych krzyżówek prawdopodobnie zmniejszyłoby tyle samo razy liczbę wypadków (w tym: śmiertelnych). W tak dobrze znanym już wielu olsztynianom Londynie na pierwszy rzut oka mapa ścieżek rowerowych jest trudna do ogarnięcia. Dlaczego? A to właśnie dlatego że każdy szuka w niej odniesienia do układu dróg samochodowych, a to ni jak się ma jedno do drugiego: ścieżki rowerowe są prowadzone właśnie tam gdzie ruch samochodowy jest mały albo wręcz żaden. No ale ratusz ma wizję trzeciej drogi dla Olsztyna i nie będzie kopiować zachodnich wzorców, a Pan Piekarski (celowo piszę bez tytułu pochodzącego od stanowiska, bo te w ratuszu ma dość elastyczne) stwierdza jednoznacznie:

Ludzie korzystają z tras rowerowych tylko jeżeli przebiegają one przez tereny zagospodarowane.

Dlatego ktoś kto chce np. dojechać z Osiedla Generałów lub innej noclegowni do pracy w Śródmieściu będzie jechał obok salonu samochodowego, zakładu wulkanizacji opon, płotu ogródków działkowych (to wszystko przy ulicy Sikorskiego) wdychając spaliny samochodów, smażąc się jak na patelni w dni letnie, w hałasie wyższym niż 80 decybeli, by dotrzeć do megagórki na przyszłej Obiegowej i po wdrapaniu się na nią zjechać z górki Żołnierską. A to wszystko przecież w celach "rekreacyjnych", bo wg "ratuszowych speców" rower tylko taką funkcję pełnić może.

Może ktoś w ratuszu wreszcie zastanowi się dlaczego student pracujący w Londynie jeździ tam wszędzie rowerem i zarabia na dwudziestoletniego golfa którym będzie się poruszał w trakcie roku akademickiego po Olsztynie a nawet samym Kortowie?

Samochody na Starym Mieście. Czy o to chodziło?

Czy o to chodziło władzom miasta z przywróceniem ruchu ulicznego na Starym Mieście?
Piesi stali się znowu skazani na kluczenie i lawirowanie pomiędzy jeżdżącymi samochodami.
Trzeba mieć oczy wokół głowy. Jak to jest, że likwiduje się przejście dla pieszych przy Alfie "aby nie było wypadków" a jednocześnie wpuszcza się samochody na rynek Starego Miasta? Jesteśmy jedynym znanym blogowi miastem tej wielkości (a i mniejsze tego unikają), w którym można sobie ot tak wjechać i zaparkować w samym pępku miasta, pod gotyckim ratuszem. Czy panowie z MZDiM byli kiedyś może w Toruniu albo Gdańsku? Znamy skalę, olsztyński rynek to bardzo ubogi krewny - ale do takich wzorców trzeba dążyć. Więc może chociaż Zielona Góra na zdjęciu poniżej da do myślenia?

fot. www.polskiemiasta.com

Ale olsztyńscy spece zawsze wiedzą najlepiej, do tego radni, którzy mają jakieś sklepy i kawiarnie uważają, że klient musi wjechać samochodem do samego sklepu. Pewnie podpatrzyli to w Alfie i też by tak chcieli:)

Kilka ujęć (słabej wprawdzie jakości) jak szaro, buro i parkingowo prezentuje się obecnie olsztyński rynek.

Ta pani szła z wózkiem w stronę zamku ale stwierdziła, że nie zmieści się na tym deptaku i zawróciła...

Tyłem do rzeki

Rzeki od zawsze związane były z gospodarką. Były i poza Olsztynem w większości ciągle są. Oczywiście Łyna to nie Wisła czy Ren. Kiedyś wprawdzie spływano nią drewno, o czym przypomina Andrzej Małyszko organizując z Rusi dwubój flisacki, ale dziś rzeką nic się nie transportuje. Ciekawe turystyczne wykorzystanie Łyny, ale i Wadągu oraz Kortówki i paru potencjalnych kanałów pojawia się w projekcie "Kajaka Miejskiego". O zagospodarowaniu rzeki napisano już całkiem sporo prac na AR-T, a później UWM, ale do dziś rzeka jest raczej... jakimś tam elementem który podraża inwestycje drogowe bo trzeba budować przez nią mosty.

Łyna może być atrakcją turystyczną i to jest jeden z argumentów żeby coś z nią zrobić. Jednak nie mniej ważnym jest także atut, jaki niemal każda rzeka ze sobą niesie, a Łyna na terenie Olsztyna jak najbardziej też. Rzeki w większości swoich biegów (poza wodospadami) płyną po bardzo wyrównanym terenie, a rzeki to nie tylko wodne ciągi komunikacyjne, ale przy okazji to w większości także jej płaskie brzegi, które sprawiają że świetnie można poprowadzić tamtędy inne ciągi komunikacyjne. Kiedyś wymyślono że nad Wisłą w Warszawie poprowadzi się szeroką Wisłostradę, bo budować dało się szybko i tanio. Zapomniano jednak o tym że puszczając tam samochody, w tym ruch tranzytowy zaprzepaszcza się szanse rekreacyjne. Z Łyną jest nieco inaczej, bo tu jest miejsce na ścieżki piesze i rowerowe, za to nie ma na samochody. I bardzo dobrze że puszczenie wzdłuż Łyny czteropasmówki blokuje nośność terenu, bo znając rozmach i podejście naszych drogowców taka nowa Sikorskiego już tam byłaby planowana. W Olsztynie jest niestety tak, że jak nie dla samochodów tzn. że nie warto.

Można sobie wyobrazić (niektórzy jednak nie potrafią) że piesze szlaki wzdłuż Łyny byłyby dość atrakcyjne (już rzeka sama w sobie daje pozytywny efekt wizualny, który jest potrzebny w trakcie spaceru). Z kolei ścieżka rowerowa mogłaby być wykorzystywana nie tylko do rekreacji! Takie uproszczenie funkcji rowerów próbują nam wmówić odpowiedzialni za budowę ścieżek, a właściwie "brak budowy ścieżek".

Foto: Pod mostem na Tuwima Przykład ścieżki która mogłaby powstać praktycznie z Osiedla Generałów do Śródmieścia pokazuje że codzienne dojeżdżanie do pracy rowerem może być atrakcyjne nie tylko pod względem finansowym i zdrowotnym, ale też może dawać oszczędność czasu. Dziś, pomimo beznadziejnie zaprojektowanego mostu przy ulicy Tuwima, ciągle da się poprowadzić ścieżkę wzdłuż Łyny z Osiedla Generałów z odnogami do Jarot i Nagórek tylko z jednymi światłami po drodze (na Tuwima właśnie). Dziś bowiem to właśnie decyduje o wydłużeniu czasu przejazdu rowerem. Przy Łynie tych "spowalniaczy" by nie było!

Niestety, urzędnicy (mędrcy z demokratycznego wyboru, planiści, drogowcy) głównie proponują rozwiązania polegające na budowaniu ścieżek przy okazji budowy i przebudowy ulic. Trasa rowerowa wzdłuż ulicy Obiegowej? Ludzie! Chyba jednokierunkowa od Obserwatorium do Pstrowskiego! Ścieżka o której ostatnio głośno tj. ta w ciągu ulic Nowowiejskiego i Konopnickiej? Fajnie że jakaś ścieżka powstaje, ale ta akurat będzie uczęszczana przez wyczynowców i młodych zdrowych ludzi, czyli niewielu. Ilu ze starszych osób wjedzie Nowowiejskiego pod górkę bez zawału? A Łyna? Niestety jakoś nie może się doczekać ścieżki, a szkoda bo byłby to naprawdę fajny szlak nie tylko rekreacyjny, ale i komunikacyjny.

Poniżej przykładowa podróż w godzinach szczytu: z ul. Gen. Hallera / róg Grota Roweckiego do Śródmieścia (Alfa)
Samochodem (5,6 km): ok. 28 minut
Autobusem + pieszo na/z przystanku (ok. 5,6 km): ok. 45 minut
Rowerem: wzdłuż obecnych tras (ok. 5,0 km, w tym: 7 sygnalizacji świetlnych i solidna góra wzdłuż ul. Kościuszki i lekka na Sikorskiego): ok. 55 minut
Rowerem: ścieżką przy Łynie (ok. 4,3 km, w tym: jedna sygnalizacja świetlna): 16 minut

Urzędnicy na lekcję do warzywniaka!

Pani Teresa z warzywniaka w mojej okolicy ostatnio tak mi argumentowała brak pietruszki: - Ta którą mogłam kupić na giełdzie jest miękka, znaczy nieświeża, dlatego kupiłam więcej marchewki! - Ale przecież marchewka to nie to samo co pietruszka! – odparłem. - Proszę pana. – dalej ze spokojem tłumaczy mi ekspedientka - Ktoś kto chce kupić pietruszkę planuje gotować obiad. Gospodyni domowa dobrze wie, że lepiej jest zrobić obiad ze zdrowo wyglądających świeżych warzyw. W końcu chodzi o przygotowanie smacznego obiadu, a nie samo kupno pietruszki! …Jak pan naprawdę chce to mam tutaj jeszcze wczorajszą pietruszkę. Chce pan? – bez jakiegoś zachęcania pytała mnie ekspedientka. Faktycznie pietruszka wyglądała średnio. Zapakowałem więc marchewkę, po drodze kupiłem jeszcze gazetę i poszedłem do domu, gdzie musiałem tłumaczyć swój wybór. Skorzystałem przy tym z filozofii pani Teresy. Byłem nieco zdziwiony jak szybko ta argumentacja została przyjęta ze zrozumieniem płci pięknej w moim domu, która w tym dniu była odpowiedzialna za przygotowanie posiłku. Dodam tylko, że obiad był pyszny!
Gdy już przyszedł czas na czytanie gazety, wpadłem na tekst o komunikacyjnych problem Olsztyna, i tu: (…) mieszkańcy stoją w korkach, musimy budować estakady!, Nad Sikorskiego, nad Rondem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, i jeszcze wiele nad... - dyrektor Gustek jak z rękawa sypie miejscami w których potrzebne będą drogie podniebne inwestycje. Nie oszczędza nawet okolic jezior, które – jak wynika z innych wypowiedzi masy urzędniczej – mają dawać mieszkańcom chleb (Rozwijajmy turystykę! Mamy 15 jezior na terenie Olsztyna!). I tutaj przypomniał mi się wykład pani z warzywniaka, który wbrew pozorom przydałby się urzędnikom. Czy strategia komunikacji ma się ograniczać do ułatwień w komunikacji samochodowej? Czy rozwiązaniem problemów mieszkańców w zakresie komunikacji może być tylko budowa kolejnego pasa asfaltu lub estakada? A może inwestycje w drogi spowodują że jeszcze więcej mieszkańców będzie jeździć samochodami tak jak chętniej kupują marchew niż pietruszkę? I wreszcie: czy mieszkańcy chcą jeździć samochodami czy chcą przede wszystkim szybko dotrzeć do domu, pracy, szkoły?
W planie dla komunikacji w mieście nie ma analizy zachowań mieszkańców (klientów), którzy chcą zrealizować dany cel czyli dotrzeć z miejsca na miejsce (ugotować obiad), bo to wg MZDiM: pojęcie z socjologii, która nijak się ma do transportu (patrz: platforma konsultacji społecznych UM). Mamy zatem jedynie analizę pod kątem jak odmłodzić marchewkę, czyli co zrobić by ulicą jechało więcej samochodów. Momentami obskrobuje się ją tak, że zostaje sama nać. Ścieżka rowerowa to w Olsztynie już inne warzywo i inny temat, transport autobusowy - tak samo.
Warto w tym miejscu pochylić się nad jedną z pierwszych lekcji ekonomii w której mowa o zmianach w wielkości popytu na dane dobro przy wzroście ceny, ograniczeniu dostępu do dóbr alternatywnych lub ich zmian jakościowych. Wróćmy do korzeni… albo może lepiej podstaw… bo już za dużo o warzywach: 1. Jeśli inwestuje się w drogi poprzez budowę nowych, poszerzenie starych czy likwidację przejść dla pieszych to należy się spodziewać większej ilości samochodów. 2. Jeśli inwestuje się w ścieżki rowerowe, budowę nowych, remonty czy połączenie istniejących odcinków, to wzrośnie liczba rowerzystów. 3. Jeśli inwestuje się w nowe (a przy tym nowoczesne) autobusy to wzrośnie liczba chętnych do jazdy MPK.
Obecnie problemem jest także to, że pietruszkę (ścieżki rowerowe) sprzedaje się tylko w pakiecie z marchewką (nowymi inwestycjami drogowymi), a cena selera (transportu autobusowego) jest już tak wysoka że coraz mniej klientów go kupuje i wybrało marchewkę albo nie je warzyw wcale co jest przyczyną wielu chorób: tym którzy jadą z jednego końca na drugi koniec Olsztyna i zarabiają tysiąc zł już przestaje się kalkulować jeździć do pracy! Wolą zasiłek. Wielkość popytu na seler spada także dlatego że jak się okazuje wartość kaloryczna jest niska ze względu na długi termin jego przechowywania (czas przejazdu) w zbyt ciepłym pomieszczeniu (brak klimatyzacji w wielu pojazdach).
Zaczyna się Europejski Tydzień Transportu Zrównoważonego. Pierwsze wypowiedzi urzędników dają pewne nadzieje. Warto zwrócić uwagę, że zgodnie z regulaminem udziału w ETZT (pkt. 4.) wskazuje się na obowiązek wprowadzenia przynajmniej jednego praktycznego, trwałego działania. Może nim być np. wyłączenie jednej ulicy z ruchu samochodowego na stałe. Zatem, czy jest to konkretny ruch Ratusza w kierunku zrównoważonego transportu i zmiana polityki w tym zakresie czy jest to po prostu tylko taka forma obchodów Tygodnia oceńcie sami.

(...) nie skończony, a już mozna parkować

Tytuł odnosi się do Placu Solidarności, jak informowała Gazeta Olsztyńska 4 lipca:
"Chociaż prace na Placu Solidarności jeszcze się nie skończyły, to od dzisiaj kierowcy z czystym sumieniem mogą tam zaparkować."

I dalej:
"Plac Solidarności zostanie oddany do użytku dopiero za miesiąc. Pierwotne plany zakładały zakończenie prac już w czerwcu."

Tymczasem mamy wrzesień i prace jak nie zostaly zakończone tak nadal trwają. Jednak władze miasta z powodzeniem mogą odtrąbić sukces - przecież powstały miejsca parkingowe ! Jak wiadomo Olsztyn miastem światowym jest i ambicją każdego jest posiadanie własnego auta i wożenie się od drzwi do drzwi. Przecież każdy ma samochód , a jak nie ma to powinien kupić i jeździć , nawet jeśli mieszka blisko centrum to od czasu do czasu do Alfy można się wybrać:)

Ciągi piesze, deptaki, ograniczenie ruchu w centrum - to nikogo nie interesuje. W interesie miasta jest zbudować jak najwięcej parkingów i poszerzyć jak najwięcej ulic prowadzących do centrum.

Docelowym ideałem dla naszego miasta są rozwiązania białoruskie , jak na poniższym zdjęciu, czyli szerokie pole asfaltu i wyraźny brak przechodniów. Samochodów w przeciwieństwie do Baranowicz jednak w Olsztynie nie zabraknie.
Zdjęcie z http://www.kolumber.pl/