Matura z komunikacji

Już jutro wchodzą w życie nowe ceny biletów komunikacji miejskiej. Ceny za przejazdy różnokolorowymi (bo już nie czerwonakami) autobusami wzrosły za sprawą decyzji rady miasta z końca czerwca br. Czy decyzja o podwyżce była uzasadniona? Czy radni zdaliby egzamin dojrzałości w formie nowych praktycznych zadań maturalnych?

Rada Miasta Olsztyna podjęła uchwałę za przyjęciem podwyżek cen biletów na przejazdy autobusami (póki co) komunikacji miejskiej MPK. Celowo podkreślam związek komunikacji miejskiej z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym, bowiem na dziś można pomiędzy nimi postawić praktycznie znak równości. Pojedyncza linia Jaroty – Dworzec Główny nie wiele tu zmieni jeśli chodzi o siłę monopolisty. MPK jest w Olsztynie monopolistą i właśnie to ma największy związek z tymi podwyżkami, a nie – jak pisze lub tylko się podpisuje prezydent miasta w uzasadnieniu do uchwały – podwyżka cen paliwa.

Uzasadnienie wskazuje na podwyżkę cen paliwa, która od poprzedniej zmiany w 2008 r. a dokładnie od sierpnia 2008 wyniosła 36%. Pan prezydent miasta sierpień nazywa „początkiem roku” (wypowiedź na sesji rady miasta). Czepiam się szczegółów? Akurat w tym przypadku ma to spore znaczenie bo jeśli przyjmiemy że początek roku to jednak np. pierwszy kwartał roku to cena jednego litra ropy dla przeciętnego paliwożercy wynosiła wtedy np. 3,95 zł a już w lipcu 4,70 zł by w momencie podejmowania decyzji przez ówczesną radę miasta wynieść 4,44 zł za litr. Po tej podwyżce cena ropy – i tu posłużę się językiem potocznym który bardziej odzwierciedla charakter spadku – poleciała na łeb na szyję. Już z końcem roku 2008 wyniosła 3,36 zł za litr! Do poziomu 4,44 zł a więc tego który był w momencie podejmowania decyzji przez radę, wróciła dopiero z początkiem 2011 roku, a więc w tym czasie MPK realizowało zysk z niskiej ceny paliwa. Realizowało? Wróć. Powinno realizować. Ceny zakupu i umowa z dostawcą są tajemnicą Poliszynela.
MPK nie jest przeciętnym klientem przy zakupie ropy. Oczywistym jest że ktoś kto kupuje hurtowo – płaci za każdy litr mniej. Chcąc być precyzyjnymi, dodajmy: * nie dotyczy MPK w Olsztynie. Radny Kacprzycki (SLD) pytał, ale odpowiedzi na to nie uzyskał. Mieliśmy za to porcję wywodów na temat ile to razy radny jako klient MPK mógłby się przesiąść żeby mu podróż komunikacją miejską wyszła taniej, a na bilecie miesięcznym zaoszczędził jeszcze więcej. Autorem tej bałamutnej tezy, powołując się przy tym na znajomość matematyki (ale chyba nie logiki!?), jest radny Zdunek (Ponad Podziałami). Idąc dalej typ tropem, gdyby wspomniany radny PO decydował sam o losach MPK mielibyśmy pewnie trasy długości maksymalnie jednego kilometra, tak by każdy musiał się wiele razy przesiadać, bo wtedy najwięcej zaoszczędzi. Panie Radny! Samo wsiadanie i wysiadanie nie powoduje że się gdzieś dojedzie! Zakup biletu i jego skasowanie oznacza zawarcie umowy na przejazd. Dodatkowe przesiadki nic tu nie zmienią. Kowalski dalej będzie dojeżdżał do pracy tam gdzie dojeżdżał.
Uzasadnienie uchwały to w ogóle jakieś spojrzenie wyrywkowe, bo dlaczego wymienia się bilety 1-, 3-, 5- i 10-ciodniowe, a 15-stodniowe już nie? Czy dlatego że ich cena wzrosła o 45%? Mało osób z nich korzysta, pewnie tak, ale tego z uzasadnienia nie wiemy. A ile osób korzysta z biletu na dwie linie, którego cena będzie niższa(!)? W wielu miasta w ogóle nie ma takiej pozycji w cenniku. Standardem jest bilet sieciowy na wszystkie linie, bo czy ktoś ma możliwość dojechania jedną linią w 30 minut czy trzema 3 x 10 minut nie powinno mieć wpływu na cenę skoro to taka sama odległość. Klient nie powinien płacić za niedostosowane linii do potrzeb mieszkańców. Powinien za to płacić za korzystanie mierzone przejechanym odcinkiem.
Ciągle nie ma oferty dla osób które chcą od czasu do czasu podjechać np. trzy przystanki. 2,90 zł to już cena za wysoka w wielu przypadkach. W wielu miastach dostępna jest oferta tańszych biletów na krótki czas przejazdu. Znów, dotyczy ona czasu, a nie czy i ile razy ktoś wsiada i wysiada.
W Olsztynie decydenci wolą tworzyć takie twory jak bilet rodzinny dla rodziny pięcioosobowej. Ile rodzin z tego skorzysta? Z tych które znam, wszystkie mają lepsze pomysły na transport niż oferta MPK. Skorzysta garstka, ale radny lepiej śpi bo pomyślał o najbardziej potrzebujących. Hmm… Proponowałbym jeszcze wydzielić komórkę w Urzędzie Miasta ds. nadawania uprawnień na tańsze przejazdy komunikacją miejską! Najlepiej w nowym budynku na rogu Wyzwolenia/Skłodowskiej w ramach odchudzania administracji.

Radni w ogóle mają bardzo dużo POmysłów jak dogodzić mieszkańcom Olsztyna. Radny Dąbkowski (PO) na przykład zaoferował radnemu Smolińskiemu (PiS) darmowe przejazdy jego dostawczymi samochodami rozwożącymi chleb (Uwaga! Publiczna obietnica). Na miejscu radnego z PiS nie bagatelizowałbym tej oferty bowiem piekarnie pana Dąbkowskiego znajdują się w dość atrakcyjnych miejscach.
Do głosu doszedł także radny Gornowicz. Z uwagi na znajomość mikroekonomii, profesor powinien dobrze wyjaśnić swoim kolegom z rady skąd się ta podwyżka bierze. Niestety pan dziekan zarzucił radnych informacją o inflacji, przy czym nie konkretnymi danymi, a jedynie faktem iż ta występowała, a po wzmocnieniu wskaźników procentem składanym(!) ma to mieć ogromny wpływ na koszty w MPK. Otóż panie profesorze! Procent składany ma duże znaczenie ale w przypadku analizy wieloletniej, a taką nie jest okres dwóch lat tj. od poprzedniej podwyżki. W tym przypadku możemy nawet dodać oprocentowanie i wynik prawie nie będzie się różnił (6,19% - 6,10% = 0,09% na podstawie danych o inflacji w 2009 i 2010, które wynosiły odpowiednio: 3,5% i 2,6%). Jednak radni koalicji rządzącej miastem na te słowa wyjaśnienia profesora kiwali głowami jak pieski-maskotki samochodowe po ostrym hamowaniu. No cóż, radni z kalkulatorem pracują tylko raz na cztery lata przeliczając głosy w wyborach na mandaty w radzie. Szczególnym przypadkiem jest radny który przed wyborami obiecywał obniżkę cen biletów, a później zagłosował za podwyżką. Celowo nie podam tutaj nazwiska, choć je znam, bo jak się przed chwilą dowiedziałem takich kandydatów (a później radnych) było co najmniej kilku więc dlaczego miałby być poszkodowany. Z fizycznego punktu widzenia na obietnicę i realia: kierunek jest ten sam… ale zwrot już jakby przeciwny.

Obalmy jeszcze parę mitów, którymi posługują się popierający podwyżkę radni: autobusy zwolniły z 19 km/h do 14 km/h, bo prowadzi się liczne inwestycje. Po pierwsze inwestycje budowlane wyłączają tylko część dróg i kilka linii, a równocześnie oddaje się nowe… zatem w innych miejscach powinno być lepiej wg teorii zwolenników betonu i asfaltu (no chyba że remonty i budowy nie służą poprawie komunikacji?). Nawet jeśli to prawda że średnia prędkość zmalała, oznacza to tyle że autobusy chcąc pokonać ten sam odcinek co wcześniej potrzebują o 30% czasu więcej i – przyjmijmy zatem – 30% paliwa więcej. Na marginesie czy rozkłady jazdy autobusów które przejeżdżają przez przejazd łączący ulice 1-go Maja i Wojska Polskiego zostały zmienione na czas remontu i znanych okresów kiedy szlabany są opuszczone? Nie.
Zatem mamy: 3,70 zł/litr x 36% x 32% x 1,3 = 15%. To dawałoby zmianę z 2,40 zł do 2,76 zł, a nie 2,90 zł.

Pewnie ze względu na inne zajęcia radny Szewczyk (PO) zapytany czy cena biletów spadnie gdy cena paliwa się obniży stwierdził w TVO, że nie pamięta sytuacji w której cena paliwa spadłaby na tyle by mieć pozytywny wpływ na koszty MPK. Przyznam że także nie pamiętam takiej sytuacji, ale chyba z innych powodów: przedsiębiorstwo-monopolista nie ma presji oszczędności. Poniżej na zielono zaznaczyłem ten okres i wielkość możliwych oszczędności, w okresie od decyzji radnych z 2008 r.

Na koniec tylko zwrócę jeszcze uwagę na jeden fakt: uzasadnienie do uchwały rady miasta wskazuje na potencjalny wzrost przychodów z tytułu podwyżki tylko o 5,5%. Gratuluję dobrego samopoczucia i realizmu. Podwyżki o kilka- naście i -dziesiąt procent spowodują wzrost przychodów o 5,5%. Co to oznacza? Oczywiście odpływ klientów MPK i to znaczny.
Przy okazji gdy 2008 roku podwyższono ceny biletów o kilkanaście procent to przychód ze sprzedaży w kolejnym roku wzrósł o ok. 1%!

PS. To że w sprawie komunikacji miejskiej odpowiednie (a właściwie: nieodpowiednie) osoby decydujące o niej nie potrafią liczyć możemy zauważyć po tym, jak zmiana miała być wprowadzona o jeden dzień za wcześnie, bo ktoś nie potrafi liczyć… do czternastu. Pytanie postawione na początku pozostawiam retorycznym.

Olsztyn (nad) rozlewiskiem

Pierwszy post który chciałem tu popełnić miał dotyczyć miasta jako całości. Na początku dobrze by było wyznaczyć sobie granice miasta o którym chce się pisać. I tu już zaczyna się problem, bo granice wyznaczone przez administrację publiczną nie pokrywają się z granicami, które przyjmą dla siebie ludzie którzy z tym miastem się identyfikują.

Pewne fakty z okolic pogranicza mogą dziwić już od dłuższego czasu, np. stacja kolejowa w Gutkowie to stacja olsztyńska czy nie? Okazuje się że sama stacja znajduje się w Gutkowie pod Olsztynem, dlatego wjeżdżający do miasta od zachodniej strony nie zobaczą napisu „Olsztyn Gutkowo” a jedynie „Gutkowo”, mimo że tuż obok znajduje się np. pętla autobusowa do której dojeżdża autobus miejski, a pasażer dojedzie tu z centrum kasując bilet miejski za 2,40 zł (wkrótce 2,90 zł), a nie podmiejski.

Z tym kto ma patrolować ulice (czy miejscy strażnicy z Olsztyna?) mieli z kolei problem mieszkańcy Dywit.

To jednak są sprawy drobne. Dużym, a nawet ogromnym problemem jest bowiem rozbudowa Olsztyna w kierunku południowym. Jeszcze w latach osiemdziesiątych poprzedniego stulecia byłem na wycieczce szkolnej w sadach Akademii Rolniczo-Technicznej. Już wtedy młodym smykom wbijano do głowy sukcesy gospodarcze rolnictwa i ogrodnictwa (marchewki długości ręki ośmiolatka) ale i pokazywano właśnie horyzonty rozwoju miasta. Pamiętam jak dziś, że w miejscu w którym rosły grusze, pokazywano już wtedy moim koleżankom i kolegom że oto tu będą mieszkać tysiące olsztynian. Nie miałem prawa wtedy wiedzieć że znaczna część moich kolegów będzie dziś jechać wzdłuż tych gruszowych pól do pracy w śródmieściu, przy czym oglądając te grusze będą już mocno zmęczeni staniem w korku, który zastali tuż po wyjechaniu z parkingu przed blokiem. Trochę absurdalne jest to, że ci sami koledzy uważają że miasto się rozwija właśnie na podstawie obserwowanych z okna własnego mieszkania rosnących w kukurydzy bloków. Adres zameldowania w gminie Stawiguda nie przeszkadza podpisywać się pod listami o niezbędne inwestycje łączące tą cześć Olsztyna ze Śródmieściem. Właśnie o tym pseudo-rozwoju liczonym w nowych blokach stawianych w polu chciałbym napisać.

W teorii powinno być tak, że cena za sprzedany grunt, a później płacony podatek od nieruchomości powinny zapewnić odpowiednio: środki na budowę niezbędnej infrastruktury a potem jej utrzymanie, a do kosztów należałoby doliczyć koszty społeczne którymi są m.in.  zużycie dróg dojazdowych z nowego osiedla. Tyle o teorii.

W praktyce proces rozlewania się miasta w tym kierunku wygląda mniej więcej tak: Stawiguda udostępniając (czy to odsprzedając czy godząc się na wykorzystanie pod budownictwo mieszkaniowe) grunty, które leżą na jej obrzeżach to dla niej dobry interes, polegający na realizacji przychodów, bez kosztów ich uzyskania, bo realizowane inwestycje nie wiążą się z potrzebą budowy wielu dróg dojazdowych przez gminę tzn. potrzeba jest, ale realizować ją musi już kto inny.. a dokładnie gmina Olsztyn. Dla gminy Stawiguda nowi mieszkańcy to wymarzony interes: do pracy jeżdżą do Olsztyna i już niemal pod domem wjeżdżają na drogę administrowaną przez władze stolicy Warmii i Mazur. Ba, chcą też dojeżdżać do centrum miasta komunikacją miejską, a tą musi zapewnić Olsztyn, bowiem to on ma problem. Jak z budżetu miasta nie dołoży się do nierentownego MPK wydłużającego linie to za chwile okaże się że korki są nie do zniesienia, a stoją w nich także mieszkańcy Olsztyna. W korkach automatycznie będą stać mieszkańcy Osiedla Generałów i Jarot, a także Nagórek. Za chwile ci będą domagać się nowej drogi dojazdowej do Kortowa, bo chcą jechać równie szybko jak dawniej. I trudno się tu dziwić mieszkańcom nowych osiedli. Kupują mieszkania w Bartągu bo są tańsze niż w okolicy śródmieścia, a dzięki bliskości blokowisk Olsztyna (Os. Generałów, Jarot), tam też mają blisko do przedszkoli, żłobków, przychodni. Jeden z moich znajomych żartuje, że jak ratusz przeniosą na Jaroty to tam będzie centrum. W tej przewrotnej tezie jest trochę prawdy. Na Jarotach załatwisz już sporo spraw: odziejesz się w sklepach przy Wilczyńskiego, zjesz obiad w lokalnej pizzerii i weźmiesz kredyt na samochód którym będziesz dojeżdżać do pracy… w śródmieściu.

Nikt praktycznie nie mówi o tym, że budując nowe miasto w polu powodujemy ucieczkę szeroko pojętego kapitału z centrum… a więc obszarów atrakcyjnych w każdych warunkach: za komuny i w kapitalizmie, gdy samochód jest dobrem rzadkim i gdy jest dostępnym dla niemal każdego, czy mamy dobrze zorganizowaną komunikację czy tak jak jest teraz, czy jest kryzys światowy czy hossa. W centrum mamy całe połacie niewykorzystanych miejsc i nie chodzi tu o zabudowywanie terenów zielonych a o wykorzystanie tego co jest. Okazuje się że nie ma chętnych na zakup kolejnych budynków w koszarach przy Artyleryjskiej, a Koszary Dragonów szukają swojej funkcji. Efekt jest taki że mamy zaniedbane cenne architektonicznie budynki. 400 metrów od ratusza palą się zabytki! Tymczasem mieszkańcy z okolic ulic Srebrnej, Złotej, a w przyszłości pewnie i Platynowej domagają się i będą domagać się kolejnych połączeń autobusowych, chodnika, bo przecież nie może tak być że ich nie ma. Wygląda to tak, że niektórzy kupują mieszkania w polu z pełną premedytacją, bo mają świadomość, że jak czegoś nie ma to powstanie. Później zrobi się protest, napisze list i zbudują chodnik, poszerzą drogę, wybudują przedszkole.

Władze miast w zachodniej Europie już dawno zrozumiały problem rozlewania się miast (z eng: urban sprawl) powołując szereg programów wspomagających inwestycje w centrach, np. zamrożenie cen gruntów miejskich w centrum. Czy warto wspomagać? Tak, bo koszty społeczne są ogromne:

- czas spędzony w korkach przez mieszkańców nie tylko Dzielnicy Stawiguda,

- koszt paliwa gdy jedziemy w korku,

- koszt budowy nowych dróg dojazdowych,

- mniejsze zainteresowanie turystów miastem, które żyje w blokach na wsi,

- brak zainteresowania miastem firm tworzących trwałe inwestycje bezpośrednie, którego menedżerowie będą chcieli się tu przenieść i żyć a nie tylko odwiedzać fabrykę którą za parę lat przeniosą na Ukrainę czy do Chin.

Jeśli władze Olsztyna tego nie zrozumieją to będziemy mieli sypiące się na głowę budynki w centrum do którego dojeżdża się w korku na ośmiopasmowej ulicy, a telewizyjny serial Dom nad rozlewiskiem nagrywany w okolicy Olsztyna upodobni się do Świata według Kiepskich.